如果沒有激光雷達(dá)，L2+又能做到什么程度？

2023年的自動駕駛領(lǐng)域，特別是處于“落地元年”的城市NOA方面，實(shí)際上已經(jīng)成為“BEV+Transformer”算法的天下。

多傳感器融合路線和純視覺路線并行之勢下，城市NOA講究起“無圖時代”，所謂“高精地圖并非必要條件”。成本方面，也卷起了性價比，這讓車企不斷看到落地的希望。

【資料圖】

而通過實(shí)時感知取代高精地圖功能的想法和做法，正在力求為城市NOA“保駕護(hù)航”。

像近期，陸續(xù)上馬的小鵬汽車XNGP、華為ADS2.0、元戎啟行Driver 3.0、輕舟智航的“輕舟乘風(fēng)”方案等，都是這一技術(shù)路線的代表。

7月27日，大疆車載也正式宣布其全新一代智能駕駛解決方案命名為“成行”。按照官方說法，這一命名表達(dá)了“成行平臺”對大疆車載使命的踐行，希望以靈活的配置、友好的門檻、優(yōu)質(zhì)的體驗促成用戶的美好出行。

不過，成行平臺更“狠”的地方在于，以低至32TOPS的算力，7V/9V的純視覺配置，通過“強(qiáng)視覺在線實(shí)時感知、無高精地圖依賴、無激光雷達(dá)依賴”，實(shí)現(xiàn)了包括城區(qū)記憶行車（32TOPS）/ 城區(qū)領(lǐng)航駕駛（80TOPS）在內(nèi)的L2+智能駕駛功能。

而在前幾天五菱云朵的上市發(fā)布會上，我們也得知，首款搭載“成行平臺”基礎(chǔ)版本的量產(chǎn)車云朵，將于幾周后的9月正式上市。那么問題來了，沒有激光雷達(dá)的“成行”平臺，到底行不行呢？

把價格降下來

這次，我們可以看到一個明顯的例子，“7V/9V”“7V5R1L”甚至是純視覺的感知方案，正在崛起。

兩年前的2021年，大家還爭先恐后地上激光雷達(dá)，“4顆以下，請別說話”說得理直氣壯。而今年，“卷”得不要不要的Tier1和車企們，開始在激光雷達(dá)上減配，1顆漸漸成了標(biāo)配，甚至“不配”。而減配的目的，當(dāng)然是降成本。

所以，僅僅應(yīng)用無/輕高精地圖、無Lidar、百十TOPS算力等配置，來實(shí)現(xiàn)L2+功能，背后拼的就是成本，也就是說，強(qiáng)調(diào)“極致性價比”的智能駕駛方案越來越多。大疆車載的“3%~5%”也就是5000~15000元的智駕解決方案，可謂是個典型。

而在此之前，上汽通用五菱推出的2023款KiWi EV和悅也上已經(jīng)配置了大疆車載的上一代平臺，當(dāng)然，拓展性方面和安全冗余度肯定不如成行平臺。

因為，這兩款車上是用的兩塊TDA4 VM，算力8×2=16TOPS，而云朵是TDA4 VH的全球首發(fā)量產(chǎn)車，一整塊為32TOPS。拓展性上，成行平臺的純視覺智能駕駛系統(tǒng)也支持?jǐn)U展毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、激光雷達(dá)、高精度地圖等傳感器。

此外，按照官宣，“成行平臺”實(shí)現(xiàn)了行泊一體的BEV感知（Bird"s Eye View Perception，鳥瞰圖感知），并采用OSP（Open Space Planning，開放空間決策規(guī)劃技術(shù)），這使其無論是在開放的城市道路，還是封閉的高速/快速路，以及停車場環(huán)境，都能夠在保證安全的前提下提升智能駕駛的通行效率。

大疆車載謝闐地也表示，“成行平臺未來落地更多車型之后，我們也有空間去解讀平臺提供的能力，到車企的功能定義、體驗優(yōu)化，分別做了什么。一個平臺在不同車型上是可以顯示出不同的個性化的?！?/p>

不僅如此，2月16日，大疆車載上線新版官網(wǎng)，將其智能駕駛解決方案矩陣更新為主動安全、行車輔助、泊車輔助、記憶泊車、記憶行車、跨層記憶泊車、領(lǐng)航高速、領(lǐng)航城區(qū)八大功能產(chǎn)品，展示了技術(shù)演進(jìn)的方向。

這套系統(tǒng)里面，有大疆車載的獨(dú)門功夫“慣導(dǎo)立體雙目”。這是大疆在無人機(jī)領(lǐng)域積累的核心技術(shù)。

原理上，是通過與人眼相似的視覺原理獲得距離信息生成稠密的點(diǎn)云，“成行平臺”不僅可以在感知上識別任意類別障礙物，而且在弱依賴數(shù)據(jù)積累的情況下能實(shí)現(xiàn)較好的場景泛化。

而且，慣導(dǎo)立體雙目還可以為車輛其他系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支持，如為自適應(yīng)智能懸掛提供路面預(yù)瞄數(shù)據(jù)，為自動車燈、自動雨刷等提供環(huán)境信息等等。

從技術(shù)發(fā)布來說，是相當(dāng)令人振奮的。問題是，大疆車載在智駕領(lǐng)域目前只有上汽通用五菱一個落地客戶，其他大廠都還沒有應(yīng)用。我們還無法判斷大疆的智駕方案水平跟其他廠商對比到底如何。

雖說大疆車載的慣導(dǎo)雙目有先天的優(yōu)勢，不過，只有32 TOPS算力的大疆車載“成行平臺”智駕解決方案，核心是記憶行車，就是點(diǎn)對點(diǎn)的駕駛輔助。

之前的Kiwi和悅也上，應(yīng)用方面也主要是自動泊車的解決方案，“行泊一體”是以“泊”為主的。所以，這個記憶行車能做到什么程度？還有待驗證。

“看不遠(yuǎn)”的BUG

前面說到“BEV+Transformer”。實(shí)際上，大疆車載所沿襲的視覺路線的崛起，跟自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和普及，特別是特斯拉的帶節(jié)奏是分不開的，這讓BEV（Bird"s Eye View）變得越來越重要。

在特斯拉的帶動下，過去的后融合算法逐漸被拋棄，轉(zhuǎn)而使用前融合的BEV算法，也就是把攝像頭的感知到的畫面直接扔進(jìn)AI算法里，生成一個鳥瞰視角的3D空間，并在這個空間內(nèi)輸出感知結(jié)果。

而且，BEV算法很好地解決了跨攝像頭的識別問題，在處理近距離加塞這種行業(yè)難題時有更好的表現(xiàn)。

當(dāng)然，理想狀態(tài)下，通過BEV，車輛可以全方位地觀察周圍環(huán)境，更為精準(zhǔn)地規(guī)劃路線和行駛路徑，并最終實(shí)現(xiàn)L4以上級別的自動駕駛。

而通過不斷地改進(jìn)計算機(jī)視覺技術(shù)、圖像判斷技術(shù)和深度學(xué)習(xí)算法，BEV技術(shù)肯定會更加精細(xì)和高分辨，能夠提取更多的環(huán)境信息和細(xì)節(jié)。進(jìn)一步，BEV的智能解析和理解將會得到更好的支持。

不過，在智能駕駛領(lǐng)域，專業(yè)人士都知道，BEV+Transformer的優(yōu)勢是識別準(zhǔn)、精度高，方便和激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)做前融合，但即使有眾多優(yōu)點(diǎn)，也存在明顯短板。這個短板就是，目前技術(shù)上仍然無法準(zhǔn)確感知遠(yuǎn)處的環(huán)境和目標(biāo)。

從現(xiàn)狀來看，“重感知、輕地圖”模式同樣存在“看不遠(yuǎn)”的明顯缺陷。并且，這個問題目前沒有完美的解決方案，不管特斯拉和蔚小理們吹得多牛，現(xiàn)階段的智能駕駛還只是過渡方案，無法提供足夠安全的高級別自動駕駛能力。

雖然可以通過一些方法彌補(bǔ)遠(yuǎn)處感知能力弱的問題，比如之前的前視單目使用CNN（卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)），獲取遠(yuǎn)處的感知，再和BEV+Transformer的結(jié)果融合。再比如特斯拉的前視疊加4D毫米波雷達(dá)，同時提供近處冗余和遠(yuǎn)處障礙物感知能力，來補(bǔ)足短板。

不過，這對于BEV+Transformer方案的最低算力要求不低，均勝電子副總裁郭繼舜表示過，“基本上是基于200TOPS以上算力，保證有很好的效果，BEV模型現(xiàn)階段還是在比較依賴大算力的?！?/p>

所以，大疆車載“成行平臺”基于32 TOPS的算力，來執(zhí)行智駕方案，目前來看，城市NOA級別應(yīng)該是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。9V的80TOPS算力，應(yīng)該也是為降成本做了很多妥協(xié)。

有一點(diǎn)是我們要清醒認(rèn)識到的，當(dāng)前僅憑純視覺或“視覺+毫米波雷達(dá)”的解決方案，就像特斯拉在全新HW4.0硬件中加入高精度4D毫米波雷達(dá)的做法，仍然無法取代激光雷達(dá)的作用。

畢竟，目前的攝像頭技術(shù)還難以達(dá)到人眼的強(qiáng)大功能。此外，純視覺路線識別物體必須依賴大規(guī)模的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)訓(xùn)練，就算特斯拉引入新的占用網(wǎng)絡(luò)（Occupancy Network）技術(shù)，然而其能否為汽車帶來足夠的安全性，仍備受業(yè)內(nèi)質(zhì)疑。

所以，低成本的解決方案能在L2+方面做到什么程度，還是要有理性的認(rèn)知，同樣，不可過度宣傳。

激光雷達(dá)何時降價？

實(shí)際上，不僅僅是大疆在以“極致性價比”的低成本打法搶占市場，其他智駕供應(yīng)商們也同樣。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，多達(dá)20家企業(yè)提出了類似方案，核心都指向“降本”。

比如，輕舟智航的一顆激光雷達(dá)+2顆英偉達(dá)ORIN芯片的智駕解決方案，這套系統(tǒng)甚至已經(jīng)裝到了捷途汽車大圣i-DM的測試車上，并在蘇州開放的特定路段進(jìn)行了完全脫手級別的測試。

這套系統(tǒng)中，ORIN單芯片提供最高254 TOPS的算力，雙Orin提供的算力可達(dá)508 TOPS，據(jù)悉，這套車規(guī)級前裝量產(chǎn)自動駕駛方案可以滿足安全自動駕駛所需的多樣化和冗余，符合ISO 26262 ASIL-D等系統(tǒng)安全標(biāo)準(zhǔn)。

按照官方的說法，基于該套技術(shù)棧，輕舟智航解決方案適用于自主變道、自主超車、掉頭、進(jìn)出匝道、橫行避讓、緊急制動等各種功能，以及高速、城市道路、路口、高架、復(fù)雜匝道等不同場景。此外，除了這套雙ORIN芯片的解決方案，輕舟智航還有一個地平線單/雙J5芯片+激光雷達(dá)的解決方案。

并且，奇瑞旗下的大卓智能已經(jīng)于4月跟地平線簽約，進(jìn)行智駕方面合作。根據(jù)捷途汽車方面提供的信息，其預(yù)計2024年底量產(chǎn)的高速NOA解決方案車型上，將采用7V5R1L的解決方案。

這應(yīng)該是一款低成本解決方案，用的是單ORIN芯片，這樣看來，J5芯片的解決方案只會用在奇瑞的其他車型。

而從三個甚至四個激光雷達(dá)減配到只留一個，可以推算出這個方案的成本能降低多少。同樣的，華為ADS 2.0相較ADS 1.0，也只采用了1顆激光雷達(dá)而非當(dāng)初極狐上用的3顆，像小鵬P7i Pro版，更是沒有搭載激光雷達(dá)。

相似的走視覺路線的還有元戎啟行，其DeepRoute-Driver 3.0方案以7V（可選配1Lidar）和80+TOPS（最高200+TOPS）的算力，在SD-Pro地圖覆蓋范圍內(nèi)，可實(shí)現(xiàn)包括高、快速路以及城市復(fù)雜路段等全域點(diǎn)到點(diǎn)的智駕功能。硬件成本僅為7000元。

只是，目前看來，真要實(shí)現(xiàn)高等級自動駕駛，還是得等激光雷達(dá)的價格降下來。目前硬件供應(yīng)商們在做通過“芯片化設(shè)計”降本的努力，比如像禾賽科技正在做的那樣。

我們相信，等到大疆車載“低成本用上”有激光雷達(dá)解決方案的時候，自動駕駛的等級應(yīng)該是高不少了。

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